Audi TT Quattro vs Mitubishi Lancer EVO 6
Πείραμα πρώτο: σηκώνουμε και τους τέσσερις τροχούς στον αέρα, και αφήνουμε σιγά σιγά το συμπλέκτη, για να δούμε πόσο γρήγορα θα αντιδράσει ο συμπλέκτης Χάλντεξ. Είναι αμέσως φανερό ότι το σύστημα δεν έχει καμία σχέση με τα απλά συστήματα με συνεκτικό συμπλέκτη, αφού αντιδρά χωρίς καμία απολύτως υστέρηση και οι πίσω τροχοί αρχίζουν να κινούνται πρακτικά ταυτόχρονα με τους εμπρός.
Πείραμα δεύτερο: με τους τροχούς στον αέρα και τον κινητήρα σε λειτουργία (με «νεκρά» στο κιβώτιο), σπρώχνουμε με το χέρι τον πίσω τροχό και διαπιστώνουμε ότι γυρίζει απόλυτα ελεύθερα (χωρίς να παρασύρει τον απέναντι σε αντίθετη κίνηση), αφού ο συμπλέκτης Χάλντεξ έχει ανοίξει και έχει αφήσει εντελώς ελεύθερο το πίσω διαφορικό.
Η άφιξη του νέου ?ουντι ΤΤ Κουάτρο (με τις πρόσφατες βελτιώσεις στην ανάρτηση) μας δίνει
την αφορμή για μια ―ελαφρώς θεωρητική― συγκριτική δοκιμή, με βασικό ζητούμενο τη διαφορά
ανάμεσα στο σχεδιασμό του συστήματος τετρακίνησης. Απέναντι στο ?ουντι με τα δύο
διαφορικά και το συμπλέκτη Χάλντεξ, τοποθετούμε τον κορυφαίο εκπρόσωπο της φιλοσοφίας των
τριών διαφορικών, το Μιτσουμπίσι Λάνσερ ΈβοVI, ψάχνοντας τα μειονεκτήματα και τα
πλεονεκτήματα του κάθε συστήματος.
Η κίνηση και στους τέσσερις τροχούς ξεκίνησε ως σύστημα που βοηθούσε την κίνηση στις πολύ
δύσβατες περιοχές και στους χιονισμένους ή λασπωμένους δρόμους, ήδη όμως, από πολύ παλιά
(από το 1932, όπως γράφουν τα ιστορικά βιβλία) άρχισε να δοκιμάζεται η χρήση του σε
αγωνιστικά ή σπορ αυτοκίνητα. Στόχος η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς με το μοίρασμα
του «φορτίου» της έλξης σε τέσσερις αντί σε δύο τροχούς. Όπως, όμως, σύντομα κατάλαβαν οι
πρώτοι μηχανικοί που προσπάθησαν να υλοποιήσουν την (θεωρητικά άψογη) ιδέα, αλλά και όπως
συνειδητοποιεί οποιοσδήποτε προσπαθήσει να οδηγήσει «επιθετικά» ένα τετρακίνητο όχημα, η
πρακτική εφαρμογή συχνά απέχει από το ιδανικό, που φαντάζεται κάποιος από τη θεωρία. Αυτό
δεν σημαίνει, βέβαια, ότι η τετρακίνηση είναι «κακό πράγμα», ούτε και ότι ένα αυτοκίνητο
με την κίνηση στους εμπρός ή τους πίσω τροχούς είναι καλύτερο από ένα τετρακίνητο. Απλώς,
επισημαίνουμε ότι η τετρακίνηση δεν είναι το «μαγικό χαλί» που λύνει όλα τα προβλήματα,
και η σωστή σχεδίαση και ρύθμιση ενός τέτοιου συστήματος έχει μεγάλη σημασία για την
επιτυχία του αποτελέσματος.
Ολίγη Φυσική
Χωρίς να μπούμε σε πάρα πολλές λεπτομέρειες (και κάνοντας αρκετές απλουστεύσεις, για τις
οποίες ας μας συγχωρήσουν οι θεωρητικοί), ας δούμε πώς ακριβώς πετυχαίνει βελτιωμένη
ελκτική πρόσφυση ένα σύστημα τετρακίνησης. Ας υποθέσουμε, λοιπόν, ότι έχουμε ένα σώμα
βάρους δέκα κιλών πάνω σε ένα επίπεδο πάτωμα. Αν χρειαζόμαστε πέντε κιλά οριζόντιας
δύναμης για να το σπρώξουμε από τη θέση του, τότε ο συντελεστής στατικής τριβής είναι
5/10=0,5. Η δύναμη, όμως, που χρειάζεται για να συνεχίσει να κινείται το σώμα (αφού το
έχουμε ήδη «ξεκολλήσει» από τη στατική του θέση) είναι μικρότερη, ας υποθέσουμε, για
παράδειγμα, ότι είναι 1 κιλό. Έτσι, ο συντελεστής τριβής γίνεται πλέον 1/10=0,1.
Αποφεύγοντας και πάλι τις πολλές λεπτομέρειες, ας σημειώσουμε απλώς ότι στα λάστιχα του
αυτοκινήτου ο πραγματικός συντελεστής τριβής βρίσκεται κάπου ανάμεσα, αφού το λάστιχο
πάντα γλιστρά κατά ένα μικρό ποσοστό, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο στρίβει χωρίς
φαινομενικά να γλιστράει.
Πάμε τώρα σε ένα αυτοκίνητο, το οποίο, ας υποθέσουμε, ότι είναι ακίνητο σε μια πολύ
γλιστερή επιφάνεια, όπου ο συντελεστής τριβής των ελαστικών του με το οδόστρωμα είναι
μόλις 0,2. Aπό τα 1.000 κιλά του αυτοκινήτου, σε κάθε τροχό αναλογούν 250 κιλά κάθετης
δύναμης, επί 0,2 που είναι ο συντελεστής τριβής, δίνουν το ανώτατο όριο των 50 κιλών
ελκτικής δύναμης για κάθε τροχό. Αν οι κινητήριοι τροχοί είναι δύο, τότε μπορούμε να
ελπίζουμε σε μέγιστη έλξη 50+50=100 κιλών (100/1.000=0,1g επιτάχυνσης), αν όμως είναι
τέσσερις, τότε μπορούμε να έχουμε 4x50=200 κιλά έλξης, ή 200/1000=0,2g επιτάχυνσης.
Προσοχή: το παραπάνω (πολύ απλοποιημένο) παράδειγμα μας δείχνει πώς ένα τετρακίνητο
μπορεί να αναπτύξει διπλάσια ελκτική δύναμη σε συνθήκες εξαιρετικά χαμηλής ελκτικής
πρόσφυσης (για παράδειγμα, σε πάγο), δεν σημαίνει όμως ότι σε καλή άσφαλτο όλα τα
τετρακίνητα επιταχύνουν με τη διπλάσια επιτάχυνση από τα δικίνητα! Αυτό θα συμβεί μόνο αν
η ιπποδύναμη του αυτοκινήτου είναι ικανή να ξεπεράσει κατά πολύ τη διαθέσιμη πρόσφυση και
είναι, φυσικά, ο λόγος που τα τετρακίνητα αγωνιστικά στο χώμα είναι πάντα πιο γρήγορα από
τα δικίνητα. Στην άσφαλτο, και στα σπορ αυτοκίνητα της κατηγορίας που συγκρίνουμε, αυτό
που κάνει τη διαφορά είναι το γεγονός ότι το «φορτίο» της επιτάχυνσης μοιράζεται σε
τέσσερις αντί σε δύο τροχούς, οπότε (και πάλι απλοποιώντας λίγο τα πράγματα), κάθε τροχός
«βλέπει» τη μισή ιπποδύναμη και, κατά συνέπεια, έχει μεγαλύτερο ποσοστό πρόσφυσης
διαθέσιμο για να στρίβει. Για παράδειγμα, το τετρακίνητο ?ουντι «επιβαρύνει» κάθε τροχό
με 225/4=56,25 ίππους, ενώ το δικίνητο ΤΤ με «μόνο» 180 ίππους, «ζητά» από τους
μπροστινούς τροχούς όχι μόνο να στρίβουν, αλλά και να επιταχύνουν με 180/2=90 ίππους ο
καθένας!
Αυτά όλα, όμως, ισχύουν στη θεωρία, αφού στην πράξη η επιτυχία ή αποτυχία ενός σπορ
αυτοκινήτου εξαρτάται από τις λεπτομέρειες και το στήσιμο του όλου συστήματος και όπως
ακριβώς υπάρχουν καλά και κακά προσθιοκίνητα ή πισωκίνητα, έτσι υπάρχουν καλά και κακά
τετρακίνητα.
? και ολίγη Μηχανολογία
Η βασική έννοια που πρέπει να έχει κάποιος στο μυαλό του για να καταλάβει πώς λειτουργούν
τα συστήματα τετρακίνησης είναι η λειτουργία του απλού διαφορικού. Με όσο το δυνατόν πιο
απλά λόγια, η κίνηση που έρχεται από έναν άξονα πρέπει να μπορεί να μοιράζεται στους δύο
κινητήριους τροχούς του άξονα με τρόπο διαρκή και χωρίς διακοπές, επιτρέποντας όμως τις
διαφορές ταχυτήτων που υποχρεωτικά προκύπτουν από τη διαφορά στην τροχιά που έχει να
χαράξει ο εσωτερικός σε σχέση με τον εξωτερικό τροχό σε μια στροφή (βλ. σχήμα). Ο
(σύνθετος στην περιγραφή, αλλά σχετικά απλός στην κατασκευή και λειτουργία) μηχανισμός
χρησιμοποιεί γρανάζια τοποθετημένα στη διάταξη που ονομάζουμε «πλανήτες-δορυφόροι» και
έχει ένα μόνο μειονέκτημα: σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης (ή σε πολύ ισχυρά αυτοκίνητα),
αν ο ένας από τους δύο τροχούς «ελαφρώσει» και αρχίσει να σπινάρει, τότε σχεδόν ολόκληρη
η ροπή του κινητήρα μεταφέρεται σε αυτόν και το αυτοκίνητο, φυσικά, δεν μπορεί πλέον να
επιταχύνει ικανοποιητικά.
Έτσι, η λύση είναι ο έλεγχος της ολίσθησης, ο περιορισμός δηλαδή της «επιτρεπόμενης»
διαφοράς ταχυτήτων ανάμεσα στους δύο άξονες της εξόδου. Αυτό μπορεί να γίνει με αρκετούς
τρόπους, όπως, για παράδειγμα, με δίσκους τριβής (μηχανικό μπλοκέ διαφορικό), με την
εκμετάλλευση του φαινομένου της συνεκτικής σύζευξης ανάμεσα σε δίσκους που περιστρέφονται
μέσα σε ρευστή σιλικόνη (VCU-Viscous Coupling Unit ή συμπλέκτης συνεκτικής σύζευξης) ή,
ακόμα καλύτερα, με μηχανικό μπλοκέ Τόρσεν. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο γίνεται και ο
έλεγχος των ταχυτήτων ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα, με το μεσαίο (τρίτο)
διαφορικό στα συστήματα με τρία διαφορικά όπως ο EVO6, ενώ για τις λύσεις με δύο
διαφορικά απαιτείται κάποιο είδος συμπλέκτη που διακόπτει ή επανασυμπλέκει την κίνηση
ανάλογα με τις συνθήκες.
Διαφορά φιλοσοφίας
Ο καλύτερος τρόπος για να κατανοήσει κάποιος τη λειτουργία του διαφορικού (και κατ?
επέκτασιν του τετρακίνητου οχήματος με δύο ή τρία διαφορικά) είναι να μελετήσει τα
σχετικά σχήματα που δείχνουν τις διαφορετικές τροχιές που χαράζουν οι τέσσερις τροχοί στο
οδόστρωμα, όταν το αυτοκίνητο στρίβει (Σχήμα1). Στη λύση με τα τρία διαφορικά (που
χρησιμοποιεί η Μιτσουμπίσι, αλλά σαφώς δεν απορρίπτει και η ?ουντι, αφού τη χρησιμοποιεί
σε όλα τα υπόλοιπα Κουάτρο εκτός από τα Α3 και ΤΤ), έχουμε μόνιμη παροχή ισχύος και στους
τέσσερις τροχούς χωρίς διακοπή, με τις διαφοροποιήσεις στις ταχύτητες και τις ροπές να
γίνονται μέσα στα διαφορικά. Ως βασική αρχή, ας σημειώσουμε ότι, όπως ακριβώς ένα
ελεύθερο διαφορικό επιτρέπει το σπινάρισμα σε ένα δικίνητο αυτοκίνητο, έτσι και ένα
ελεύθερο κεντρικό διαφορικό μπορεί να επιτρέψει όλη τη ροπή να πάει προς τον (μοναδικό
από τους τέσσερις) τροχό που σπινάρει, γεγονός που «ακυρώνει» το όφελος της τετρακίνησης
σε ένα ολισθηρό σημείο. Έτσι, τα τετρακίνητα με τρία διαφορικά χρησιμοποιούν κάποιο
σύστημα που περιορίζει την ολίσθηση του κεντρικού διαφορικού (ή το κλειδώνουν τελείως),
ενώ τα τετρακίνητα με δύο διαφορικά και συνεκτικό συμπλέκτη (ή με συμπλέκτη Χάλντεξ όπως
τα ?ουντι) δεν αντιμετωπίζουν το συγκεκριμένο πρόβλημα, αφού λειτουργούν κατά βάση σαν
δικίνητα, με τους άλλους δύο τροχούς να συμπλέκονται (αυτόματα μεν, επικουρικά μόνο δε)
όταν ανιχνεύεται κίνδυνος ολίσθησης των δύο κύριων κινητήριων τροχών. Όσο για τη λύση της
Μιτσουμπίσι, δεν θα περιμέναμε τίποτα λιγότερο από το τέλειο, σε ένα αυτοκίνητο που έχει
σχεδιαστεί με στόχο την επιτυχία στους αγώνες, στο γκρουπ Ν που χρησιμοποιεί το ίδιο
ακριβώς σύστημα μετάδοσης με το αυτοκίνητο παραγωγής. Τα τρία διαφορικά είναι εντελώς
διαφορετικού τύπου μεταξύ τους και, σίγουρα, αυτό δεν είναι τυχαίο! Το εμπρός είναι
Τόρσεν (για καλή αίσθηση στο τιμόνι και αμεσότητα στην ενεργοποίηση), το μεσαίο είναι
μηχανικό (με πλανήτες-δορυφόρους) ελεγχόμενο από συνεκτικό συμπλέκτη (για εύκολη αλλαγή
του ποσοστού ελέγχου ανάλογα με τις συνθήκες του αγώνα) και το πίσω (που έχει τις
λιγότερες τεχνικές απαιτήσεις) είναι μηχανικό ελεγχόμενο με δισκάκια τριβής (για «σφιχτό»
έλεγχο χωρίς αρχική ολίσθηση, τόσο στο φρενάρισμα αλλά και την επιτάχυνση).
Η εφαρμογή
Η πιο βασική διαφορά που έχουν στην πράξη τα δύο συστήματα μεταξύ τους φαίνεται πολύ
χαρακτηριστικά στο Σχήμα 2. Στην ελαφρά υπερστροφική αυτή κατάσταση, όπου οι πίσω τροχοί
έχουν γλιστρήσει λίγο προς το έξω μέρος της στροφής και διαγράφουν τροχιές με μεγαλύτερη
ακτίνα, το ?ουντι ΤΤ μπορεί να βρεθεί μόνο στιγμιαία και μόνο λόγω γλιστρήματος κατά την
επιβράδυνση. Είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι η βάση της οδικής του συμπεριφοράς είναι
απολύτως ίδια με ενός προσθιοκίνητου αυτοκινήτου, από το οποίο άλλωστε και προέρχεται,
και αυτό επιβεβαιώνεται και στη θεωρία, αλλά και στην πράξη. Αν ο οδηγός «τοποθετήσει» το
αυτοκίνητο με τα φρένα στην είσοδο της στροφής, μπορεί να υπερστρέψει, αλλά μόνο λόγω
αδράνειας και βασιζόμενος στη γεωμετρία της ανάρτησης («με την καρότσα», όπως λέμε). Στο
πάτημα του γκαζιού, όμως, από τη στιγμή που δεν υπάρχει μεσαίο διαφορικό ώστε να δώσει
περισσότερη ροπή και ταχύτητα στους πίσω τροχούς, το μόνο που μπορεί να γίνει είναι να
γλιστρήσει ελαφρά και στιγμιαία το πίσω μέρος, ώστε να εξαλειφθούν οι διαφορές (α) και
(γ) που φαίνονται στο Σχήμα 1, ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Όταν, όμως, οι
πίσω τροχοί «πατήσουν» στις τροχιές των εμπρός τροχών (R1 και R2 στο ίδιο σχήμα),
οποιοδήποτε γλίστρημα αναγκαστικά θα σταματήσει, αφού είναι αδύνατον να περάσει
περισσότερη ροπή πίσω για να δημιουργηθεί υπερστροφή ισχύος.
Στην περίπτωση του Λάνσερ, όμως, το οποίο όχι μόνο διαθέτει περίσσεια δύναμης, αλλά
διαθέτει και τα «σωστά» διαφορικά για να την αξιοποιήσει, η κατάσταση του Σχήματος 2
είναι δυνατόν να οφείλεται και στην υπερστροφή ισχύος. Αν ο οδηγός πατήσει απότομα το
γκάζι πάνω σε μια στροφή, το αυτοκίνητο θα γλιστρήσει ελαφρώς και είναι δυνατόν να έλθει
σε μια ελαφρά υπερστροφική στάση, κατά την οποία μπορεί να ισορροπήσει για λίγο, με τους
εμπρός και τους πίσω τροχούς να γλιστρούν ελαφρά και ελεγχόμενα κατά το ίδιο περίπου
ποσοστό, αλλά με το κεντρικό διαφορικό να δίνει λίγο περισσότερη ροπή πίσω. Η συμπεριφορά
αυτή θυμίζει ελαφρώς τη συμπεριφορά ενός πισωκίνητου, μόνο που είναι πολύ πιο
ισορροπημένη, αφού οι εμπρός τροχοί έλκουν κι αυτοί, οπότε ο οδηγός δεν χρειάζεται να
κάνει «ανάποδο τιμόνι» για να κρατήσει την επιθυμητή τροχιά.
Στην πράξη
Τα παραπάνω αναμενόμενα από τη θεωρία, επιβεβαιώνονται απόλυτα και στην πράξη, τόσο στην
πίστα των Μεγάρων, όπου κάναμε τις μετρήσεις και τις δοκιμές μας, όσο και στον ανοιχτό
δρόμο. Το ?ουντι ΤΤ μοιάζει σαν ένα πολύ καλό προσθιοκίνητο και το μόνο σημείο που η
τετρακίνηση κάνει αισθητή την ύπαρξή της είναι κατά την απότομη επιτάχυνση σε γλιστερό
δρόμο ή στην έξοδο κάποιας κλειστής στροφής. Κατά τα άλλα, οδηγείται με τη φόρα, με το
τιμόνι και τα φρένα, όπως και το προσθιοκίνητο «αδελφάκι» του των 180 ίππων, ενώ
παρουσιάζεται και πιο «ήρεμο» στις αντιδράσεις του σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση των
225 ίππων (βλ. ξεχωριστή αναφορά).
Το ΈβοVI, από την πλευρά του, άλλη μια φορά δεν χάνει την ευκαιρία να μας αφήσει άναυδους
με την τελειότητα της οδικής του συμπεριφοράς, που σε συνδυασμό και με τη ρύθμιση της
ανάρτησης και την περίσσεια ροπής του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, στρίβει με τρόπο
«μαγικό». Το διαφορικό Τόρσεν αποδεικνύεται εξαιρετική επιλογή, αφού παραμένει «ελεύθερο»
στις χαμηλές ταχύτητες ή κατά την επιβράδυνση (προσφέροντας ευελιξία και καλή αίσθηση στο
τιμόνι), ενεργοποιείται αμέσως όμως, μέσα στη στροφή, για να περιορίσει τα ανεπιθύμητα
σπιναρίσματα και τα γλιστρήματα του εμπρός μέρους. Το μεσαίο διαφορικό προσφέρει και αυτό
πολύ ομαλές αντιδράσεις χωρίς «σκαλοπάτια» και θορύβους, μοιράζοντας τη ροπή όπως
χρειάζεται σε κάθε στιγμή, ενώ ολόκληρο το στήσιμο του αυτοκινήτου αποδεικνύεται πολύ πιό
φιλικό από ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο 280 ίππων.
Θέμα άμεσης σύγκρισης δεν τίθεται, ούτε και ετέθη ποτέ άλλωστε. ?λλο πράγμα το όμορφο και
ποιοτικό «ταξιδιάρικο» γερμανικό κουπέ και άλλο το «αγωνιστικό δρόμου» από τη χώρα της?
ανατέλλουσας αυτοκίνησης, που τα τελευταία χρόνια μάς δίνει όλο και περισσότερα δείγματα
πραγματικών αυτοκινήτων για πραγματικούς οδηγούς. Όσοι έχουν στο μυαλό τους την απόκτηση
του ενός ή του άλλου, ξέρουν από πριν τι θα διαλέξουν, αφού έχουν και εντελώς
διαφορετικούς λόγους. Για όλους τους υπόλοιπους, όμως, μένει η χαρά της γνώσης για τα
«μυστικά» που κρύβονται κάτω από το εντυπωσιακό αμάξωμα. 4Τ
Πώς λειτουργεί;
Όσες απορίες δεν καταφέραμε να λύσουμε από τα θεωρητικά στοιχεία και τις δοκιμές στην
πίστα και στο δρόμο, λύνονται στο συνεργείο. Γιατί, αλλιώς είναι να ξέρεις περίπου πώς
δουλεύει κάτι και αλλιώς να το πιάσεις στα ίδια σου τα χέρια?
«Σκάνδαλο» και βελτιώσεις
Οι πρόσφατες αλλαγές στο τετρακίνητο ΤΤ των 225 ίππων ξεκίνησαν από τον «ντόρο» που
δημιουργήθηκε από δημοσιεύματα κυρίως στη Γερμανία, ύστερα από κάποια ατυχήματα με τα
πρώτης γενιάς ?ουντι ΤΤ στους γερμανικούς δρόμους. Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, το
αυτοκίνητο παρουσίαζε επικίνδυνες αντιδράσεις του πίσω μέρους στις υψηλές ταχύτητες,
γεγονός που αιφνιδίαζε τον οδηγό και προκαλούσε το ατύχημα. Οι αλλαγές, που έχουν γίνει
στο μοντέλο που πωλείται σήμερα, εντοπίζονται στην πιο σφιχτή πίσω ανάρτηση (με
διαφορετικά αμορτισέρ, ελατήρια και αντιστρεπτική), καθώς και με την τοποθέτηση μιας
μικρής αεροτομής στο πίσω μέρος, η οποία μειώνει την αεροδυναμική άντωση στις πολύ υψηλές
ταχύτητες. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, έχει προστεθεί και το ηλεκτρονικό σύστημα
ESP, που ελέγχει όχι μόνο την ελκτική πρόσφυση, αλλά και τη συνολική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου, «κόβοντας» δραστικά οποιαδήποτε τάση για γλίστρημα προς οποιαδήποτε
κατεύθυνση, επεμβαίνοντας τόσο στον έλεγχο του κινητήρα όσο και στα φρένα.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών; Ξεχνώντας προσωρινά ότι έχει χειροτερέψει η άνεση της ανάρτησης
(ενώ φαίνεται ότι έχει αυξηθεί και ο θόρυβος κύλισης), μπορούμε να πούμε ότι με τη
νοοτροπία της «αντιμετώπισης του σκανδάλου», οι επεμβάσεις είναι επιτυχημένες, αφού το
αυτοκίνητο έχει πλέον χάσει το νευρικό του χαρακτήρα και έχει γίνει υπάκουο και εύχρηστο
σαν οικογενειακό σεντάν. Η δική μας άποψη; Το χάλασαν! Αν θέλει κάποιος να έχει ένα
όμορφο και ποιοτικό κουπέ αυτοκίνητο, μπορεί με λιγότερα χρήματα να αγοράσει την
προσθιοκίνητη έκδοση, που με το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης είναι απόλυτα ασφαλής και
εύχρηστη. Εκείνος, όμως, που αποφασίζει να αποκτήσει την «καλή» έκδοση, υποτίθεται ότι το
κάνει για να ευχαριστηθεί τη γρήγορη οδήγηση, κάτι που προϋποθέτει και κάποιες βασικές
οδηγικές ικανότητες. Όπως είχαμε διαπιστώσει και στις προηγούμενες δοκιμές των
τετρακίνητων εκδόσεων του ΤΤ, η οδική συμπεριφορά είναι ακριβώς όσο σπορτίφ πρέπει, ώστε
να ικανοποιεί τον αντίστοιχο οδηγό. Αν θεωρήσουμε το ΤΤ «επικίνδυνο», τότε θα έπρεπε να
σταματήσουν να πωλούνται τα 106 και τα Σαξό, οι BMW Z3 και φυσικά όλες οι (γερμανικές
επίσης) Πόρσε? Το ΤΤ σχεδιάστηκε σωστά, όπως ταιριάζει σε ένα σπορ κουπέ, την πρώτη φορά.
Όσοι το αγόρασαν «κατά λάθος», μπορούν να απευθυνθούν στην ελληνική αντιπροσωπεία, όπου
και εντελώς δωρεάν θα γίνουν οι αλλαγές στην ανάρτηση, ενώ έναντι 180.000 δρχ. το
αυτοκίνητο ταξιδεύει στη Γερμανία για να αποκτήσει και σύστημα ESP. Εμείς, πάντως, σας
είπαμε την άποψή μας: αν αποκτήσατε τετρακίνητο ΤΤ συνειδητά, μην το πειράξετε, κρατήστε
το «σωστό». ?λλωστε, το δικαίωμα της μετατροπής δεν χάνεται, αλλά παραμένει ακόμα και για
τον επόμενο αγοραστή, άρα, δεν επηρεάζεται η αξία μεταπώλησης._ Κ. Λ.
«Σκεπτόμενα» διαφορικά
Η βασική θεωρία της τετρακίνησης ισχύει και στα αγωνιστικά αυτοκίνητα του Παγκόσμιου
Πρωταθλήματος Ράλι, μόνο που εκεί οι μηχανικοί έχουν πλέον τη δυνατότητα να
προγραμματίσουν πλήρως τη λειτουργία των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διαφορικών, ανάλογα με
τις συνθήκες του δρόμου. Συναντήσαμε στην Ιτέα την ομάδα της Μιτσουμπίσι Ράλιαρτ και
λύσαμε αρκετές από τις απορίες μας.
«Δεν μπορώ να αποκαλύψω περισσότερα για τις κατασκευαστικές τους λεπτομέρειες, παρά μόνο
ότι ο έλεγχος των ενεργών διαφορικών που χρησιμοποιούμε γίνεται με ηλεκτρομαγνητικό
τρόπο. Ελέγχοντας το ρεύμα που περνά μέσα από το διαφορικό, μπορούμε να μεταβάλλουμε το
ποσοστό της εμπλοκής του, σαν να ήταν ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, όμως, με διαρκώς
μεταβαλλόμενη εμπλοκή. Σαν μια τάξη μεγέθους της ηλεκτρικής ισχύος που απαιτείται, μπορώ
να πω ότι το ρεύμα αυτό κυμαίνεται διαρκώς λίγο κάτω από τα 5 αμπέρ, ενώ φτάνει και τα 6
αμπέρ για απότομο κλείδωμα», μας λέει ο Ντέιβιντ Χάντσον, ο Bρετανός μηχανικός που είναι
υπεύθυνος για τη συγκεκριμένη δοκιμή εξέλιξης. «Δεν αρκεί μόνο να έχεις τρία ενεργά
διαφορικά, το δύσκολο είναι να καταφέρεις να τα προγραμματίσεις ώστε να εργάζονται
σωστά», συμπληρώνει. «Αυτός είναι και ο λόγος που αργήσαμε να χρησιμοποιήσουμε σε αγώνα
και το τρίτο.» Ποια όμως είναι η βασική θεωρία, με βάση την οποία γίνεται η ρύθμιση; «Σε
γενικές γραμμές, ένα ελεύθερο διαφορικό δίνει μεγαλύτερη ευελιξία στις κλειστές στροφές
και καλύτερη απόκριση στην είσοδο της στροφής, ενώ ένα πιο σφιχτό δίνει καλύτερη ελκτική
πρόσφυση και καλύτερη σταθερότητα στην έξοδο της στροφής. Αυτή η βασική αρχή ισχύει και
για τα τρία διαφορικά, αλλά φυσικά η επίδραση του καθενός είναι και λίγο διαφορετική,
οπότε ο προγραμματισμός τους αλλάζει ανάλογα με τις συνθήκες. Για παράδειγμα, στο
φρενάρισμα το μεσαίο κλειδώνει για να δώσει σταθερότητα, ενώ το εμπρός ελευθερώνεται για
να δώσει απόκριση στο τιμόνι και κατευθυντικότητα. Το κεντρικό σύστημα ελέγχου
παρακολουθεί την ταχύτητα και τις επιταχύνσεις του αυτοκινήτου, καθώς και τη θέση του
τιμονιού και των πεντάλ, και δίνει τις αντίστοιχες εντολές στα διαφορικά. Στα σέρβις
έχουμε τη δυνατότητα να αλλάζουμε προγράμματα, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου ή του
καιρού, για παράδειγμα, σε πιο κλειστές ειδικές χρησιμοποιούμε ένα πρόγραμμα που
μπλοκάρει λιγότερο τα διαφορικά, ενώ στις πιο γρήγορες προτιμούμε μεγαλύτερα ποσοστά
μπλοκαρίσματος για μεγαλύτερη σταθερότητα». Πού, όμως, έχει μεγαλύτερη επίδραση η ρύθμιση
των διαφορικών, στην άσφαλτο ή στο χώμα; «Σαφώς στην άσφαλτο! Στο χώμα το αυτοκίνητο
γλιστρά διαρκώς και τα διαφορικά το βοηθούν ώστε να ζυγίζεται σωστά, στην άσφαλτο όμως
που και οι τέσσερις τροχοί είναι σε μόνιμη επαφή με το δρόμο, ακόμα και η παραμικρή
διαφορά στο μοίρασμα της ροπής αλλάζει αμέσως τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου».